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三条高铁新线因钱紧搁置 殃及铁路网规划
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(博讯北京时间2013年7月09日 转载)
    
    来源:经济观察报
    

    今年前5个月铁路投资究竟是在加速还是在放缓?
    
    从中国铁路总公司公布的“全国铁路主要指标完成情况”来看,前5个月铁路固定资产投资为1576.10亿元,同比增长21.6%,其中基本建设投资1322.85亿元,同比增长25.4%。尤其是5月份,铁路固定资产投资环比增长6.01%,基建投资环比增长32.01%。照此估计,2013年全年完成6500亿的铁路固定资产投资似乎不是问题。
    
    但在铁路问题专家、中国工程院院士王梦恕看来,整个铁路投资“从3月份到现在,整个局面没有太明显的变化,原本很重要的三条高铁也都停了”。他向经济观察报透露,西安至成都、成都至兰州以及郑州到重庆这三条高铁线已经因为资金问题停建缓建,其中郑州至重庆高铁全长约700多公里,预计投资总额达989.7亿元。该信息也得到了多位业内人士的证实。
    
    截至2012年底,全国铁路营业里程为9.8万公里,如果以每公里总费用2亿元计算,到2020年还有2.2万公里铁路要新建,每年将达3000公里左右,投资额为6000亿左右。同时铁路总公司每年须还银行借贷利息1000亿。
    
    原铁道部数据显示,2012年铁路固定资产投资完成6309.8亿元,比2011年增长7%。但2011年投资计划已经从年初目标的8500亿大幅下调为5000亿左右。
    
    高铁缓建
    
    2008年,原铁道部副部长陆东福表示,国务院批准的《中长期综合交通规划网》提出到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上。
    
    伴随着这幅长远宏景,铁路建设一度奋进。截至当年年底,全国铁路营业里程达到7.9万公里。按铁道部的预计,到2012年底,全国营业里程达到11万公里。然而,2011年由于动车追尾事故的影响,铁路行业首次遭遇融资困难局面。
    
    原铁道部数据显示,2012年底,全国铁路营业里程达到了9.8万公里。这意味着尚有1万余公里的缺口,经济观察报了解到,这些铁路有些仍在修建,有些已停建等待复工,有些还在待建中。
    
    依据原铁道部今年年初的规划,2013年全路固定资产投资为6500亿,投产新线5200公里以上。但据接近中国铁路总公司的人士透露,将近半年过去了,计划中的成贵铁路(云南段)、大瑞铁路(保瑞段)、丽香铁路等建设并未提上日程,有些高铁线路甚至已经被搁置。
    
    据了解,西安到成都、成都到兰州和郑州到重庆这三条高铁线路,目前已因为资金等问题暂时搁置。据王梦恕介绍,这几条高铁线原计划带动至少10个城市的发展,比如成都到北京目前要10个小时左右,如高铁修好只需3个小时左右。
    
    而成都到兰州的高铁线路,全长400多公里,三分之一线路,三分之一隧道,要解决地震地区的隧道抗震,该线路的造价亦达几百亿。王梦恕介绍,每年投资6000亿,修建3000公里的铁路,会带动GDP增加1.5个百分点,解决600万人的就业问题,牵引2000多个国有大工厂的发展。
    
    虽然对社会经济的拉动明显,但每年6000亿的投资,对于已负债累累的铁路总公司来说,并不是一笔小数目。“铁路总公司成立后,好多原本要修的线路都不修了,只对有效益的线路感兴趣。”王梦恕认为,这样不利于国民经济的发展。
    
    他表示,照这样的进度下去,到2020年铁路营业里程达到12万公里,只能是一个梦想。
    
    钱紧下的规划
    
    12万公里铁路营业里程目标,需要大量资金去实现;而这目标背后,则是2000多家相关企业的饭碗。
    
    经济观察报了解到,今年6月份,已经有很多铁路相关企业给高层写信,希望有饭吃,尽快拿到单子,得以生产、赚钱。“现在高层已经关注到这个问题了,开始对铁路未来建设进行研究和定位。”王梦恕介绍。
    
    据接近铁路总公司人士介绍,一方面,高铁建成后还是有效益的,客流量增幅达70%左右;但另一方面,铁路系统改革使得原铁道部的2.66万亿债务全部划归铁路总公司,每年的借贷利息1000亿左右都需铁路总公司偿还。
    
    他说,在此背景下,中国铁路总公司最希望的是将现有的近10万公里线路运行好,保障安全,同时在建的1万公里左右线路尽快投产运营,构成收入流以还债。以此为基础,并通过对货运的改革和对客运的调整来创造多种盈利途径。至于全国铁路网的建设和完善,对铁路总公司来说,眼下或许已不暇顾及。
    
    事实上,铁路建设投资滞缓背后,是建设融资难度的增加和新线批复权引发的争议。
    
    原铁道部在向银行申请贷款时,因其有政府信用保证,无需抵押品,银行在控制风险后即可直接贷款;而变身后的铁路总公司为公司性质,贷款必须有抵押品。眼下,铁路总公司的资产负债率已达61.81%,继续贷款难度更大,每年600多亿铁路建设基金和铁路债券发行成为铁路总公司最能指望的融资来源。
    
    在钱紧的背景下,新线的批复也变得微妙。“铁路总局合并入交通运输部后,交通部要搞大规划,铁路总公司也要搞规划,双方就会产生分歧。”王梦恕说,交通部要看全国的盘子,协调各种运力;铁路总公司要看自己的碗,比如客流量增幅是否达到50%,10年内能否收回成本等。这与原铁道部所秉持的即使赔钱也要建重要铁路的理念迥然不同。
    
    他认为,机构改革在行政层面厘清了一些东西,但如何做到综合交通理念是更高层次的问题,而眼下,“不合理工期、不合理造价和资金问题等铁路建设死角,应及时得到理清”。 (博讯 boxun.com)
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