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建设大跃进 中国各城地铁建设攀比严重
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(博讯北京时间2010年12月18日 转载)
      核心提示:就深圳地铁及全国地铁建设中存在的问题,中国工程院院士王梦恕表示,地铁越简单越好,要安全、可靠、实用、经济,要减少不必要的投资,降低运行成本,把力量集中到提高运力上。现在地铁相互攀比十分严重,都在比公里数。
    
       21世纪经济报道12月17日报道 12月14日,深圳地铁1号线(现改名“罗宝线”)国贸站5号扶梯发生逆行伤人事件,致使25人受伤。 (博讯 boxun.com)

       深圳地铁管理部门随后声明:故障扶梯的主机固定螺栓松脱,其中一个被切断,使主机支座移位,造成驱动链条脱离链轮,上行的扶梯在乘客重量的作用下下滑,导致乘客多人受伤。
      这并非是深圳地铁首次出现类似事故。仅据地方媒体公开报道,在过去一年中,深圳地铁建设已遭遇至少十多起事故。
      3年156.2公里。作为对比,目前深圳已通车的地铁里程21.866公里,二期工程里程较之一期有近7倍之多。
      12月15日,就深圳地铁及全国地铁建设中存在的问题,中国工程院院士王梦恕接受了本报记者的专访。
      “现在地铁相互攀比十分严重,都在比公里数,希望在短期内竣工,由是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案四大问题,如此怎么能不出事呢?”中国工程院院士王梦恕对此表示担忧。
      几乎参与全国所有地铁项目规划论证的王梦恕表示,如今的地铁论证比较匆忙,客流量调查、地质情况的研究不够充分,本来要搞很多地质勘探,也因为时间紧迫被压缩,工程就仓促开工。
      “人才培养很重要。”王梦恕坦言,国内地铁建设速度过快,但管理及技术人才梯队没有跟上,“这也是安全问题最大的隐患。”

  地铁越简单越好
      《21世纪》:针对此次深圳地铁伤人事故,有媒体调查发现,深圳地铁1号线并非均是采用同一品牌的电梯,奥的斯仅占1号线一半的扶梯份额。同样的设备,但却有诸多供应商,会不会有什么隐患?
      王梦恕:我常常讲,实际上地铁越简单越好,要安全、可靠、实用、经济,要减少不必要的投资,降低运行成本,把力量集中到提高运力上。
      现在地铁设备很多,上了二十多个系统,事实上减一半的系统没什么问题。我们举个例子,现在修建一公里地铁的花费中,设备占四成,土建占六成才是比较合理的。但现在的情况呢,国内的地铁越来越复杂、越来越豪华,七成的用电量都用在不该用的设备上,只有三成的电用在牵引地铁上,这不是节约,而是巨大的浪费,还存在很大的消防隐患。
      《21世纪》:目前全国地铁建设中常有塌方等事故发生,主要是什么因素所致?
      王梦恕:主要有四点:不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案。
      以深圳为例,深圳地表上是土,下面是岩石层,这一块是最难施工的。同时南方的降水比较多,为了避免塌方,一般是先注浆加固。注浆可以有效避免塌方现象发生,但如果企业标的太低,施工方有时只是注了一半浆就放弃了,由此不能进行加固到位,安全问题也就催生了。
      在地铁建设中将标段分得过细也是个大问题,如果一条二十多公里的地铁线路,最多三家建设企业即可,但现实情况在全国都不是这样,一个二十公里的线中,往往有七八家企业,这怎么行呢?
      有的地铁项目一共就十多公里,但许多标的只有两三公里,有些小的标的往往只有数个亿的规模。像深圳的地质条件,需要用盾构法,但一个盾构几千万元,只有十公里寿命,如果只是弄了两三公里就是浪费,企业当然不会投入太多力量去做安全生产工作。
      《21世纪》:但也有这样一种说法,分标段细可以加快地铁建设的工程进度,这也是不得已为之的。
      王梦恕:分标太细、建造进程很快,这个在全国地铁建设中都很普遍,安全事故也才会不断发生。
      值得警惕的是,分标的太细,并不一定会加快工程进度。出现的问题往往是交接口处。
      我们现在要求的地铁建设零死亡,我建议不要搞那么多的标的,搞那么多分包工程,而是统一以BT方式建设,由中铁、中遂这样的优质企业来干。像深圳地铁5号线就是用BT方式,五号线四十公里,仅要两年多就完成了,比1号线速度快很多,且少无事故发生,这样甲方也省心。

  建设大跃进中的反思
      《21世纪》:我手头有一个数据,目前国内地铁修建里程达1645公里。2010年上海、北京、广州三市的地铁里程分别为420公里、330公里、218公里,而2015年这三个城市的目标分别为620公里、580公里、470公里。作为比较,在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京,其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里,而中国地铁城市仅用20-30年即超越这些城市。
      王梦恕:这是一个危险的信号,现在28个城市在兴建地铁,但队伍人才储备严重不足,管理水平也跟不上。
      现在很多城市热衷于建地铁,而不是做轻轨,导致造价高上去了。像在纽约、伦敦、东京等城市,在高达数千公里的轨道交通线路中,超过八成都是路面的线路。地铁是为老百姓服务,是为了解决交通堵塞问题,现在跑到郊区去了。追求城市修了多少公里地铁没多大意义,更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度,像北京四环以内,尤其在三环以内,必须要加密。
      《21世纪》:大规模的地铁建设,最终运营的时候都需要巨额的财政补贴。您认为港铁“地铁+上盖物业”模式可以在内地复制吗?
      王梦恕:这个模式可行。政府没钱,可以拿土地来补贴,但我认为地铁公司不能成为房地产开发商,而是可以通过转让给房地产公司开发中获利,通过后续的物业经营获利,由此弥补亏损。
      人类发展的第二空间就是向地下开发,地铁可以有效缓解交通压力,甚至未来可以在地面上增加停车费等,以此换来地铁出行的低行本,但又可以以此补贴地铁。
      《21世纪》:对于地铁建造的整个过程,你会给出什么样的建议?
      王梦恕:地铁施工一定要根据科学发展观,合理工期、合理造价,不允许搞最低标中标,这是最重要的一条。除此之外,技术方案应该由专家讨论确定,不能随便更改;拆迁、管路挪动这些工作都应该由当地政府落实,要有一个好的工作环境;施工队伍一定要找真正有经验的。
      由于地下工程是不可逆工程,不具备拆除重建的条件,必须实事求是、科学地进行风险性评估,应给后人留下遗产,而不应该给后人留下遗憾和灾害。
     _(网文转载) (博讯 boxun.com)

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