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观点1+1:10年修24次“桥修修”贡献多少GDP
请看博讯热点:拆建GDP-折腾

(博讯北京时间2010年9月26日 转载)
    
    开栏的话:大家好,我是小蒋。国事,家事,天下事,天天都有新鲜事。你评,我评,众人评,百花齐放任君看。观点各有不同,角度各有侧重,只要我们尊重客观、理性公正。
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    10年修24次“桥修修”贡献多少GDP?
    
    背景:武汉白沙洲大桥再次维修,报纸上说,这是建成10年以来的第24次。4个月前,这座桥还修过一次,报纸上说是“10年9修”。无论哪个数字准确,这都是一座“桥修修”。
    
    华商报发表刘洪波的文章:载重汽车再次被指为罪魁祸首。这当然不无道理,如果只走自行车和行人,这桥肯定不会修个不止。而这座桥上货车比例偏高,载重汽车最重达169吨,桥有理由受不了。然而,桥在城市三环线上,正是货车必经之地,货车比例偏高,这应该是设计中必须考虑的因素啊。至于货车超载,这另是一个话题,在中国,车行一步就要交钱,汽车不超载,司机要喝西北风,商品成本也要提高很多。载重汽车走南闯北,不知要过多少桥,试问访遍全国,可有第二座桥像白沙洲大桥这样平均每年修2.4回?最近一次重大维修,是在今年1月完工的,费时半年多。开修之时,完工之时,都说了至少可以管6年,这回用的是美国进口的环氧沥青混凝土。但修好不到3个月,又修了一回,说是主桥面是好的,引桥用的是普通沥青,所以要修引桥。现在,引桥应该是修好了,但又要开始一次新的局部维修。修补之外,还要加装限重管理系统。也好,下回再修,就不好意思再说“超重惹祸”吧。10年修24回,算不算豆腐渣工程呢?4个多月前那次维修时,有关方面至少承认了“每次维修主要是由于沥青混合料与钢桥面膨胀系数不同,因而粘连度不牢,加上武汉冬夏温差较大,所以容易出现裂缝。当车辆在桥面上急刹车时容易推动沥青混凝土沿着钢梁往前推移,导致了桥面坑洼不平”。怎么现在又变成“全是超重货车惹祸”了呢?桥破了也好,高速公路堵塞上百公里也好,有什么安全事故也好,超重汽车都是祸首,司机无言。所有人都有卸责的理由,只有那最底层的人,一点道理都没有。
    
    小蒋随想:推卸责任是人的天性。即便是重大安全事故,责任者在进行检讨时,除了说“责任心不强”、“安全意识不够”等陈词滥调之外,常常还会举出一大堆的客观因素,其实就是想方设法辩解客观因素才是元凶。看看下面这个卸责链条吧——桥梁设计者说:都赖货车超载,设计赶不上变化。货车司机说:收费站太多,不超载亏本。收费站经营者说,收费权是从行政者那里买来的,车主不满应去找主管部门。主管部门说:贷款修路收费还贷天经地义,行政财力没法包揽免费公路,经济发展需要付出“代价”。修路被占地的农民说:凭什么让拆迁户作“牺牲品”?占地补偿绝不能少。补偿诉求高导致强制拆迁频现,强拆者举出“公共利益”大旗,背后则是建设方与行政者的利益算盘。行政者又说:发展才是硬道理,否则如何解决就业问题,怎么提高人民生活水平……问题转来转去,各方都要为现实负上一定责任,但到头来谁也没有真正负责。那些本应负主要责任的人,在把水搅浑后,不仅没有受惩,甚至还会混水摸鱼。一座大桥建成10年修了24次,必然导致极大的财力浪费。但是,正如“拆了是GDP,再建还是GDP,怎么都是政绩”,这种事没准又会被说成是“拉动内需”。现实就是这么讽刺。 _(博讯自由发稿区发稿) (博讯 boxun.com)

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